氢燃料电池汽车市场已经到了爆炸的前夜？

当科技公司和IT巨头加入造车大军的时候，另一条赛道正在悄然变得热闹起来。

前两天，沙龙品牌CEO文飞在一封公开信中表示，沙龙将成为第一个实施氢能战略，实现各种氢能乘用车量产的品牌。几乎就在同一天，宝马集团开始在欧洲公共道路上进行宝马I氢NEXT氢燃料电池原型车的相关测试，其量产版将于2022年推出；捷豹路虎也宣布正在研发氢燃料电池汽车，早在今年年底就开始测试氢燃料版路虎Defender。

此前，丰田汽车有限公司、一华通、东风、一汽、广汽、BAIC联合成立合资公司，加速FCEV在中国商用车市场的普及。现代汽车集团也在广州成立了一家新公司。氢燃料电池系统生产销售基地今年3月正式开工，计划2022年下半年投产。在电动汽车领域落后的日本和韩国汽车公司可能会在这场氢燃料电池汽车的竞争中重获一席之地。

“碳中和”的帷幕已经拉开，新一轮的能源革命即将来临。作为这场革命的主角之一，氢能被许多汽车公司视为实现“零排放”的重要解决方案。虽然去年中国只生产了1199辆燃料电池汽车，但同比下降了57.5%。但仍有观点认为，2021年氢燃料电池汽车将迎来工业化发展的第一年。甚至1000亿光伏巨头龙基股份进入氢能市场，甚至创始人李振国亲自带队。

那么，是否可以说氢燃料电池汽车市场已经到了爆炸的前夜？

市场没有先动政策

自2009年以来，中国一直向消费者提供购买补贴，以支持燃料电池汽车的发展。根据中国氢能联盟发布的数据，截至2020年底，中国已建成128座氢加气站，氢燃料电池汽车累计超过7000辆。这样的成绩虽然不能说收效甚微，但确实不明显，社会资本在这方面的投入也不是很积极。原因是中国燃料电池汽车行业一直没有针对核心技术和关键零部件缺乏、企业创新能力弱、加氢设施建设困难等问题找到突破口。

2020年9月，国家发展改革委、工业和信息化部等五部门发布燃料电池汽车示范应用通知，将燃料电池汽车购买补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用扶持政策。在四年示范期内，五个部门将采取“以奖代补”的方式，根据目标对入围示范城市群进行奖励。其目的是加快R&D及相关基础材料、关键零部件和汽车核心技术的创新，逐步实现关键核心技术的突破，构建完整的燃料电池汽车产业链，为燃料电池汽车的大规模发展奠定基础。

随后，许多省市迅速响应政策。比如北京发布了2025年氢燃料电池汽车行业发展规划；广东省出台加快发展氢燃料电池汽车产业的实施方案；山东省确定济南为首批申报氢燃料电池汽车示范城市集群的龙头城市，推进青岛、潍坊、淄博、济宁的团队建设工作。上海在《加快发展新能源汽车实施方案(2021-2025年)》中提出，5年内氢燃料电池汽车投资达到1万辆，氢加气站70多个。

2020年12月发布的《新时代的中国能源发展》白皮书也强调，要加快发展绿色制氢、储氢、应用等氢能产业链技术装备，推动氢能燃料电池技术链和氢燃料电池汽车产业链发展。由此可见，hy的推广理念

《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》附件中《燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系》指出燃料电池汽车推广应用补贴上限15000分，氢能供应补贴上限2000分。原则上一分奖励在10万元左右，也就是说总补贴上限在17亿元左右。相比之前新能源汽车每年200-300亿元的补贴总额，这个补贴相形见绌。从这方面可以看出，氢燃料电池汽车在我国的示范应用还没有进入大规模推广阶段。

同时，从各种车辆积分的计算方法可以看出，补贴最大的车辆是重型卡车，特别是最大设计总质量在31t以上的车辆。去年最高补助达到54.6万元。此外，新政策发布后，轻型和中型卡车的自行车补贴上限较前一次有所下降，而31t以上重型卡车的自行车补贴上限增加了36.5%。这与《通知》中提到的“重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的工业应用”相呼应。

由此可见，虽然政策有利于整个行业的发展，但目前还是针对商用车领域。去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也指出，2035年我国燃料电池汽车数量将达到100万辆左右，商用车将实现氢动力转换。即使从全球市场来看，燃料电池汽车在乘用车领域做的并不多。作为全球销量最高的氢燃料电池汽车，丰田Mirai未来组合去年在全球仅售出902辆。

大规模推广需要一段时间

事实上，早在2001年，由十三位专家组成的重大专项专家组讨论“863计划——电动汽车重大课题”时，时任同济大学汽车学院院长万钢就提出了“三横三纵”的战略作为专家组组长，其中三横包括纯电动汽车、混合动力和燃料电池。如果氢燃料电池汽车在过去的20年里没有大规模商业化，这表明它的发展过程中仍然存在许多问题。

华北理工大学汽车工业创新研究中心研究员、汽车分析师张翔指出：“氢燃料电池汽车的大规模生产存在一个很大的障碍，那就是R&D和燃料电池发动机的制造成本还没有降下来。

目前，这一部分过于依赖国家补贴，成本降不下来就没办法商业化。中国从2008年奥运会就开始做燃料电池汽车的示范运营，到现在已经十几年了，成本依然降不下来。其次就是燃料电池发动机的功率密度不够，技术上还有瓶颈没有突破。”

此外，他还表示：“我们国家的加氢站数量比较少，其中还有一部分是不能运营的。建设加氢站需要很大的投资，目前我国现有的加氢站都建设在氢燃料比较充足的地方，如果大规模建设的话，成本会进一步增加。另外，目前我们国家氢气的产量还不足以大规模地供给燃料电池汽车，氢气的运输管道建设也比较滞后，这些都是制约氢燃料电池汽车发展的因素。我国的能源结构要过渡到氢能社会，还有很长的一段路要走。”

当然，氢燃料电池汽车的未来还是可期的。几个月前，中国石化宣布要在“十四五”期间建成1000座加氢站，对氢能全产业链进行系统布局。未来，加油站将逐步向“油气氢电服”综合加能站转型。而一旦氢能补给配套设施问题解决了，相信氢燃料电池汽车便会进入快速发展阶段。另外，中国氢能联盟专家委员会主任余卓平指出，到2030年，可再生能源发电成本降低到0.2元/千瓦时后，电解水制氢成本将低至15元/千克，将可以与现在化石能源加上碳捕集技术制氢的价格进行竞争。

虽然目前氢燃料电池汽车发展缓慢，但确实一块大蛋糕。毕竟氢能源的能量密度更高，氢燃料电池的电池密度也远超锂电池。并且，氢燃料电池从发电到电池回收拆解几乎可以做到0污染，唯一的“排泄物”就是水。但是只怕这块蛋糕，乘用车市场一时半会是碰不到了。不过，抢先布局也是非常有必要的。一方面，只有更多的玩家加入，才能够更快的构建出完整的燃料电池汽车产业链。另一方面，真要是等风口来了再去占坑，恐怕早就没位置了。

原文标题：[专家声音] 刘科院长 “电池技术如果没有突破，盲目追求电动车是很危险的战略”/深度观察丨氢燃料电池车即将成为主流？

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责任编辑：haq