汽车以太网屏蔽系统之谜

e星球将转载罗森博格的《陪你做车载》系列文章。欢迎关注罗森博格汽车电子微信微信官方账号，与罗森博格专家交流前沿技术。随着汽车智能联网的到来，娱乐系统和高级驾驶员辅助系统(ADAS)的数据传输变得越来越重要。汽车以太网的出现承载了我们对未来数据传输的更高要求。

大家好。在本系列的最后一期中，边肖为您介绍了汽车以太网的非屏蔽系统。本期让边肖带领你继续进入汽车以太网的世界，探索屏蔽系统的奥秘。

在汽车以太网中使用屏蔽系统连接时，会不会根本不会出现非屏蔽系统导致的问题？我们也做了深入的研究，发现市面上连接器的屏蔽形式很多，有两种比较典型，如图1: 1所示。罗森伯格H-MTD 360屏蔽；2.其他公司的两点屏蔽连接器，所谓两点屏蔽，就是在连接器的对接接口插入两块纵向金属板。我们用三轴法测量了这两种形式的屏蔽衰减和耦合衰减。为了消除电缆干扰，使用的型号是屏蔽电缆Dacar647-4。图2中测得的参数可以比较(纵轴为负dB，越低越好)。TC9测试的最高频率是600MHz。比如两点屏蔽的屏蔽衰减约为-50dB，360屏蔽的衰减约为

综上所述，可以说如果采用360屏蔽系统进行连接，就不会出现上述非屏蔽系统容易出现的问题。

但罗森博格仍然提供两种连接系统：无屏蔽连接器MTD和屏蔽H-MTD连接器作为解决方案。虽然MTD的非屏蔽性质使得很难完全避免上述情况，但由于特殊的内部结构设计和优化，已经将可能出现的性能退化避免到了最低限度。

通常，在讨论屏蔽系统在汽车以太网中应用的可靠性后，工程师最喜欢讨论的一点是，如果采用屏蔽系统，是否违背了建立汽车以太网、硬件归一化和车辆成本优化的初衷？

对于非屏蔽系统，如果要保证信道传输的稳定性，通常需要在PCB上增加低通滤波器、共模扼流圈等附加器件，占用空间，也是大量的额外成本，但这些成本只会出现在最终的整个系统中，而不会出现在连接器和线束中。

另一位客户说：“不管链路是否屏蔽，我们的PCB上会有这些额外的设备，以确保我们自己硬件的安全工作状态。”这进一步证明了在现有芯片处理信道噪声能力较低的情况下，人们并不信任无屏蔽系统。既然设备总是选择最安全的方式，不知道整车系统和线束工程师有没有考虑过为自己选择更安全的方式。

有趣的是，开放联盟给出了包括ES在内的WCC测试环境下TC2中连接链路区域的定义，如图5所示。同时，给出了电缆、连接器和通道的测量参考边界。

此外，在即将到来的1000BASE-T1应用时代，信号对电磁干扰的灵敏度随着信号基频的增加而增加。可以预见，屏蔽系统将在短期内逐渐成为一种趋势。但不得不说，随着芯片的更换和处理能力的提高，H-MTD连接器很有可能在后期真正回到降低成本的道路上。所以我们设计了H-MTD连接器来支持多种电缆，在未来的VAVE中，不需要改变连接接口就可以直接改成无屏蔽电缆。

负责编辑：法律援助会