华为和百度祝福 BAIC极限福克斯能否夺得新能源领域第一？

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作者 | 徐硕

编辑 | 于浩

继4月份与华为联合发布Alpha S华为HI版后，短短两个月，ARCFOX Extreme Fox再次占据百度“大腿”。

6月17日，ARCFOX Extreme Fox和百度阿波罗联合发布新一代量产无人共享车阿波罗月球。技术方面，阿波罗月球遵循百度的“ANP-Robotaxi”架构，使得共享的无人车套件轻量化，并连接智能驾驶车数据。目前该车可投入大规模运营，整车及无人驾驶套件成本达到48万元，是业内L4级自主驾驶车型平均成本的三分之一。

“通过技术降维和数据反馈，将无人车技术降维应用于量产乘用车，同时通过量产车提供的海量数据进行技术迭代，形成强协同的正循环。”百度副总裁兼自主车部总经理王云鹏解释说，经过前几代百度阿波罗的开发，阿波罗月球共享无人机的传感器和所有设备都将集成在车身内部，除了在车顶和乘客连接屏幕上定制的激光雷达，从而实现高度预装配和大规模生产。

批量生产的好处是大大提高其可靠性。据了解，前三代阿波罗共享无人飞行器可能在不到400小时内出现硬件故障，第四代可达2000小时以上，第五代阿波罗登月的硬件可靠性可达20000小时以上，这意味着飞行器的可靠运行可在5年内得到保证。同时，百度和极限福克斯有望在未来三年内登陆1000辆共享无人车。

但问题是目前自主驾驶行业还没有可量化的指标，政策、法规、技术等方面还存在很多问题；更何况自动驾驶的安全性从来都没有得到公众的信任，普通消费者很难把自己的生命安全交给“算法盒子”，让盒子后面的“看不见的手”来保证它的安全。

传统车企“傍上”互联网公司

事实上，早在2017年，BAIC和百度就在L3级自驾车技术上展开合作，并在车联网和云服务领域达成集团级战略合作，计划在2019年左右实现L3级自驾车的量产。BAIC和华为的合作也始于四年前。作为华为的增量零部件供应商，他们共同设计开发了高端智能电动车。

最终，ARCFOX Extreme Fox作为BAIC的高端品牌，承载了自主驾驶的全部愿景。“双方之所以能这么早合作，主要是因为极限福克斯是贴牌生产中最好的眼睛。”BAIC蓝谷董事长刘玉曾评论说，当华为“一无是处，一无是处”时，双方一拍即合。

说了这么多，在智能汽车时代，在技术层面实施时，其实是在测试汽车各方面的能力，比如芯片能力、激光雷达能力、V2X车路协调、高精度地图，这些显然不是传统汽车企业的能力。

“最好的合作模式是传统汽车厂商和科技公司联手，充分发挥各自优势，在汽车领域做出新的改变。”一些分析师表示，这就是越来越多的技术巨头开始涉足汽车领域的原因。

而对于传统汽车厂商来说，华为、百度等互联网公司不仅在自主研发上下了很大功夫。进入2021年后，百度和小米都宣布了未来要造车，没有人愿意做看客。传统汽车公司的优势被削弱。为了实现双方的双赢，传统汽车公司在拥抱大工厂的同时仍然需要保持警惕。

北汽极狐“两条腿”走路

2021年5月26日，由ARCFOX Extreme Fox和华为合作的高级自动驾驶生产车Alpha S华为HI版生产线验证车在北汽蓝谷麦格纳镇江工厂正式下线。作为第一款搭载华为高端自动驾驶ADS的量产机型，thi

ARCFOX Extreme Fox Automobile副总裁王表示，Alpha S华为HI的订单已经破千，有望在2021年第4季度正式小批量交付给用户。

与专注于c端的alpha s华为HI版不同，ARCFOX polar fox基于alpha t模型，百度阿波罗联合发布的阿波罗月球共享无人机更专注于b端市场，并计划通过Robotaxi进一步打开新入口。

目前，中国最常见的合作是拥有自主驾驶技术的企业与汽车制造商之间的合作，如马骁智星、滴滴和沃尔沃等。但只有BAIC姬胡才能真正实现机器人大西的大规模生产。由于量产的结果，阿波罗登月共享无人车的成本只有48万元，正常的L4级自驾车成本差不多在100万到200万元之间。

百度智能驾驶集团副总裁兼首席安全运营官魏东表示，从5年运营周期来看，阿波罗月球的月成本可以低至8000元，这意味着从成本来看，它有可能取代现有的专车。

但是机器人是自动驾驶的

驶中最难解决的问题，一方面其商业化受到政策的限制，无法通过搭载乘客获得直接收费，只能通过其他途径：另一方面技术尚不成熟，仍存在诸多安全、可靠性问题。

无人驾驶步入快车道

随着自动驾驶行业的快速发展，自动驾驶已经从原先的技术突破逐渐进入产品化、商业化落地阶段。据北京市经济和信息化局党组成员、副局长姜广智透露，目前北京已为15家企业的自动驾驶汽车发放了602套测试牌照，开放了自动驾驶测试道路227条，总里程长度762.52公里。

2020年，国家发改委等11部门便联合发布了《智能汽车创新发展战略》，明确到2025年，有条件自动驾驶的智能汽车要达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。2021年4月，《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》正式出台，方案共提出五大主要任务措施，确立了政策先行区自动驾驶管理的顶层设计框架。

截至2020年底，全国已有27座城市发布了支持自动驾驶测试相关的政策，其中多个城市设立了封闭的测试场地。在王云鹏看来，这些政策的支持乃至示范区的建立，都有利于加速自动驾驶等方面的发展。“无人驾驶车不能仅停留在当前的几百辆、几千辆车上，L4级别自动驾驶实现规模化应用仅是个开始，远未到达终局。”

相关数据显示，2022年L1至L5级别全球自动驾驶渗透率将达到50%以上，2030年全球自动驾驶渗透率则将增加至70%。在麦肯锡的预测中，2030年中国自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。

市场规模的庞大吸引了各路资本的涌入，仅2021年初，自动驾驶领域便吸引了近150亿元融资，其中大部分来自传统车企对创业公司的支持，比如小马智行获得来自一汽的战略支持；地平线则获得比亚迪、长城汽车、东风自从等汽车上下游方面的投资。

除此之外，还有华为、百度、滴滴、等互联网巨头在自动驾驶领域的频繁布局。华为此前就曾表示，其自动驾驶团队一年投入超过10亿美元，预计未来每年将保持30%左右增长，且在汽车BU的排序里，自动驾驶是绝对第一的优先级。

或许未来“卖车赚钱”的模式会被“卖服务赚钱”所取代，汽车不再是出行终端而成为智能终端，但能否实现商业化落地或是达到多场景覆盖，以及成本方面的缩减仍需等待时间验证。

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