车企如何在智能网联时代出道

智能网联时代，传统车企与高科技、新势力车企、互联网公司站在跑道的不同起点，开始发力。这是自100多年前汽车诞生以来从未发生过的情况。

无论是哪条赛道，竞争对手在几年前就开始在对方的传统领域布局，比如从对方领域招募技术人才，投入巨资进行研发和各种资本运作。但从结果来看，第一轮的领跑者显然不是传统车企。

早在两年前，海外媒体就已经得出结论，特斯拉的电子电气架构已经领先丰田等企业至少6年。当特斯拉已经开始使用中央控制单元来处理自动驾驶功能和车载信息娱乐系统时，车企仍然使用传统模式的分布式ECU。这样的结果似乎不太难被接受。

大约与此同时，“软件定义汽车”的说法开始加速普及。

以同样的速度领导汽车公司

传统手机巨头一夜陨落的剧本，相信每一家车企都在不断回归，时刻警醒自己。然而，汽车行业百年的深厚底蕴和手机无法与汽车相提并论的复杂性，也让奔驰等行业领军企业坚信，自己不会成为软件企业的硬件供应商。

回顾近几年行业的发展，全球几乎所有知名车企，无论是奔驰、宝马、丰田还是现代，都在加速向智能网联迈进。有人试图联合起来。比如奔驰和宝马两年前就开始尝试联合开发L4级自动驾驶汽车，并承诺不单独享受技术，而是与产业链上下游共享。虽然一年后由于新冠肺炎疫情等原因导致联盟戛然而止，但双方对自动驾驶的理解可能会因为这次分手而加深。他们不约而同地将合作伙伴的关注点从汽车公司本身转移到了上游和下游供应链的“玩家”，如英特尔、博世或Mobileye。这种从连横到和龙的博弈变化恰恰凸显了这些头部车企已经开始尝试在智能网联时代走出传统。

还有丰田、本田、马自达等日系车企。即使由于新冠肺炎疫情导致财务指标下降，他们也会继续在新一代智能网络技术上投入大量资金。大众、福特、现代、沃尔沃等车企都一样，要么单独研究，要么联手。

用日本一家汽车公司CEO的话来说：“为了生存，公司会不惜一切代价大量投资新一代技术，我们不打算降低投资规模。”

面对智能网联新时代的敲门声，所有传统头部车企步调一致。

前半部分和后半部分

曾经用生态一夜颠覆诺基亚的智能手机，现在在市场上竞争什么？似乎更多人听说了，谁还在用高通这一代芯片，或者谁的摄像头像素更高。即使是业内最好的苹果，也无法免俗，就像某一代基带芯片的性能缺失，再完美的系统也难以掩盖。

所以上半年会以软件和生态来分地盘，下半年会争取硬件来抢占市场份额。汽车的未来会是一样的吗？从现有迹象来看，恐怕逃不掉了。

车企相互厮杀了一个世纪，最终将自己推入同质化的死胡同。近年来，为了打破同质化的桎梏，几乎从外观到内饰，从动力到科技，无所不包。汽车的智能网联恰恰为打破同质化提供了绝佳的机会或突破口。

但是不管花有多好，都必须绣在锦上。“这车什么都好，就是开不好。”像这样的评论，随着造车新势力的崛起，近两年来，已经不再只是传统车企在市场上留下的口碑。

对于同一个电液方向盘，十家车企可能有十种不同的调整方案。可以说，每种方案都是在复杂环境下经过无数次测试后相对最优的解决方案。以传统车企的一个普通标定流程为例。在特殊的气候环境下，车辆在经过各种路面时，会在各种振动频率下发出异常的噪声。在波浪路、坑洼路、冲击路、不良沥青路、崎岖沥青路、坑洼等环境中，测试车辆在各种弯道下的稳定性和耐久性。

一些媒体在之前的报道中也用了一个非常简单的案例来说明小型机械系统在真实骑行体验中的重要性。雨雪天在特殊道路上做一次制动动作应该给多少制动力？再次起步时，如何分配轮胎动力，防止抱死和突然加速？对于这样的问题，用新势力造车的工程师坦言，至少目前他们无能为力。

有数百种硬件或机械系统直接影响车辆的性能。毫不夸张地说，每一个新的硬件和系统背后不仅有成熟的产业链，还经历了极寒酷暑等各种恶劣天气，走过了数千公里，覆盖了数十个项目测试。正确的解决办法必须建立在过去几年甚至更长时间的历史积累基础上。不止一家媒体报道，在硬件领域，有相当多的课程需要新动力造车和高科技公司来补充。包括传统车企负责人和新势力顶级车企，他们也不回避传统规则、技术和细节目前无法回避的事实。

上半年，高科技企业和造车新势力如火如荼。他们有丰富的造车经验，积累了已经慢下来的传统车企。能否利用硬件和产业链的优势缩小差距，在下半年迎头赶上？

以开放的心态看待跨境争端

软件定义的汽车并不意味着软件可以决定汽车。我相信奔驰、丰田等车企一开始都是担心这个的。然而，引领产业链并不意味着闭门造车，而是通过发展合作来实现目标。

在这个时代，你不能闭门造车。智能网联时代，不仅仅是整车企业，零部件企业，高科技和互联网公司，甚至通信企业等其他行业。只有开放，我们才能更好地生存。此时，无论哪一方，都非常默契地跟随。但是软件能决定汽车吗？目前，没有人能给出这个问题的答案。现在想可能有必要，但下结论不现实。

国际的

巨头和互联网公司结盟已经不是新闻，传统车企和高科技公司合作也已是惯例。高科技公司，如华为等也表示，和车企合作的方案不止一套。就连特斯拉也在去年计划开源软件系统、供应动力总成以及电池。

车企们其实并不反对，甚至是举双手欢迎“软件定义汽车”时代的到来，正因为现实中硬件的差异化正在逐步减少，用户最佳体验方案的得出，在传统参数和标定方式下得出的答案也就越来越趋同。这个时候，将软件引入，将其视为参数和标定的“升级版”，它可调校的东西更多，意味着用户的体验也会更好、更细腻。同样地，为了更好地打造智能汽车使用场景，就需要将原先的分布式ECU，逐渐用智能网关来替代，这同样需要“软件定义汽车”的思维和理念。类似“软件定义汽车”的思维，其实早已开始在传统汽车制造领域快速“扎根发芽”。越来越多的传统车企会试探性地在某一款新车上，推出与某个高科技或互联网公司联合定义的智能车型版本，比如苹果、阿里、百度，甚至包括鸿蒙。但是，这种合作的同时，也没有听说哪家车企就此停止自研智能网联核心技术，放弃自己核心竞争力的脚步。

这样的合作，如果放大了仔细看，目前更多是浅尝辄止，更深层、全面的合作其实涉及的是一个全新产业链的分工协作问题。就像麦肯锡在今年上半年的一次论坛上说的，这里面哪些（软件）自己做，哪些给供应商和合作伙伴做？控制点在哪里？边界又在哪里？这些问题，至少目前来看，大多数车企还在“摸着石头过河”。

另外，从近几年的行业发展趋势来看，所谓几条赛道上的选手，看似步调不一致，但其实都在做同一件事情，向对方的赛道靠拢，融合也好，跨界也罢，补足各自的短板，在赛道的中点，而不是终点就将赛道打通。届时，大家同处一条赛道，真正的决赛，到那时才刚刚开始。