自驾出租车贵3倍？因为没人坐 公司转向了自动驾驶卡车市场

自动驾驶卡车正在成为自动驾驶的新战场。每个家庭都在争着看谁先实现预装量产。

AI财经有限公司获悉，温奇科技将于2020年底量产两款L3级预装生产卡车，并分别与东风商用车、中国重汽合作；图森是在美国上市的“第一只自动驾驶股票”，将于2024年与大众的Navistar和Traton一起量产L4卡车；马骁智星的卡车将于2023年着陆。据了解，原本在今年年中被叫去完成量产交付的智家科技，目前还没有搬迁。然而，智家科技已经开始上市。

6月，阿里还宣布进入自动驾驶重卡赛道，阿里巴巴达摩院和菜鸟开始了无人驾驶物流卡车在开放道路上的定义和研究。

很多自动驾驶卡车行业的人都向AI财经提到了新玩家马骁智星。这款中国估值最高的自动驾驶独角兽，今年3月正式宣布PonyTron，宣布已交付超过1.3万吨货物。

“一直立志做自动驾驶出租车的马骁智星，为什么开始转向卡车？我觉得这可以反映出一些问题。”一位业内人士分析了AI财经社。

虽然今年的自驾出租车大规模落地，开始向乘客收费，但短时间内无法给企业输血。比如今年开始运营的百度Apollo，一次收费30元，同样距离的价格是出租车的3倍，整体来说还是比较贵的。

“衡量一个商业模式，核心是能不能为客户创造价值，但现在自动驾驶出租车的整体体验肯定还是比较差的，跑得越多，受益越多，不可能像那种依赖前期补贴的网约车一样把消费者吸引到薅羊毛。小马一定意识到了这一点。”

相比之下，自动驾驶卡车的商业模式更加清晰。一个直接租给企业，现在物流干线需要两个司机，自动驾驶可以节省一个司机的人工成本。图森未来、智家科技等企业在美国获得的营收向业界证明了这一模式的可行性。另一种是向企业销售货车，提供云监管系统等订阅服务，按次收费。还有像西京科技这样的无人驾驶无驾驶室货车，按码头集装箱数量收费。

至于为什么要做自动驾驶卡车，一位来自马骁智星的技术人员向AI财经解释说，自动驾驶出租车和自动驾驶卡车之间有很多底层技术。然而，一位业内人士认为，虽然可以使用一些算法经验，但许多与汽车相关的技术架构是不同的。“比如客车的制动距离一般在50米以内，但如果是载有40吨货物的货车，可能不能制动超过200米。但是目前激光雷达最远的距离一般只有200米。怎么能阻止呢？”

激光雷达的性能是制约自动驾驶卡车大规模生产的重要因素。一家自动驾驶卡车企业告诉AI财经，量产的核心条件是各种传感器必须满足车辆法规要求，即能够支持150万公里的行驶寿命。仅这一点就可以消除市场上所有的机械雷达方案。他解释说，机械雷达的寿命最多只能支持几万公里，而且非常不稳定。有时，如果道路颠簸，数据可能会丢失。

拍摄/唐瑜

目前激光雷达主要分为机械雷达、混合固态雷达和纯固态雷达。据一位人士透露，为了进入预装量产市场，今年到明年，一批半固态雷达产品将陆续上市。一位来自马骁智星的人士表示，2023年量产的原因是，他们将使用Luminar正在研发的高性能远程激光雷达Iris。

拍摄/唐瑜