暴风眼|自动驾驶中场之战:谁能先登陆百度滴滴？

凤凰网 《风暴眼》 出品

作者 徐硕

编辑 赵泽

从技术落地、技术跨界到竞争合作，自动驾驶早已成为各大互联网公司和汽车公司的必争之地。除了百度Apollo、Waymo等互联网巨头的儿子，还有马骁智星、文远智星、AutoX等初创公司，在Robotaxi领域重拳出击。

7月17日，百度Apollo Robotaxi在广州向公众开放，成为广州最大的自动驾驶出行服务商。截至目前，百度Apollo已在长沙、沧州、北京、广州向公众开放汽车服务。

无独有偶，一周前，马骁智星宣布将在上海推出Robotaxi服务，覆盖嘉定区主要城区路段，并投放到搭载最新自动驾驶系统的雷克萨斯RX车型中。而此前在广州、北京开放的Robotaxi服务也已扩大运营规模和服务范围，进行全面升级。

6月底在资本层面对此则表现了更大的热情。,自动驾驶初创公司文远智星获得了3.1亿美元的C系列融资，而5个月前，文远智星刚刚完成3.1亿美元的B系列融资，经过两轮融资，其估值达到33亿美元。据凤凰网不完全统计。com，在今年1-6月的半年时间里，只有滴滴自动驾驶、马骁智行、文远智行、地平线、时宇等5家公司获得了超过40亿美元的融资。

如果更多的钱意味着更大的施展空间，但对自动驾驶领域玩家来说，“聚焦业务”远比“全面开花”更为重要。得不到更多的资金支持，如何实现工业化突破将成为摆在各大玩家面前的另一大难题。

一家企业“单打独斗”已走不通

毫无例外，半导体、人工智能、通信和汽车公司正在重塑自动驾驶领域的产业链。对于自动驾驶领域的玩家来说，无论是以技术为核心的百度Apollo还是马骁智星，或者是以平台为核心的滴滴、优步等企业，原本“单打独斗”的模式可能已经不再适用。

“从技术层面来说，全球自动驾驶技术路径众多，彼此之间存在差异化，从底层OS到顶层算法都有所不同。”,汽车芯片企业新驰科技CEO邱玉晶近日表示，以汽车芯片为例，汽车芯片不仅是底层支撑的硬件产品，更是与软件、系统、整个生态紧密相连的关键环节。

而在一个月前，百度发布了第五代Apollo Robotaxi，基于Extreme Fox Alpha T机型和搭载沃赛科技激光雷达的Apollo Moon。Apollo Moon采用的“ANP-Robotaxi”架构，可以共存共享智能驾驶汽车的数据，打造超级闭环数据，较上一代车型提升10倍，复杂城市道路交付成功率高达99.99%。

此外，由于采用了全新架构的激光雷达，其性能较同类型通用版激光雷达有了较大提升，成本也降低了近50%。百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏层曾表示作为一款可投入规模化运营的无人车，Apollo Moon包括车辆和后期所有组件成本仅为48万元，是行业L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一。

滴滴此前发布的Gemini自动驾驶系统，由于采用了近80%的国产后装组件，与上一代相比清晰度、计算能力、分辨率等能力都有很大提升，制造成本也相差不大，因此在供应链上也更有话语权。

在某种程度上，不同参与者之间的集成程度，如硬件、软件和算法，决定了与此同时，车企也在不遗余力进行生态整合，比如与芯片硬件厂商、云计算服务商、软件提供方等产业链上下游建立合作关系。.的自动驾驶水平

“自动驾驶产业链不仅复杂冗长，而且涉及领域广泛。它不仅整合了传感器、计算平台、自动驾驶系统、芯片、汽车制造等多个细分领域，还需要产业链各环节深度合作。交流和发挥技术优势，真正实现高水平自动驾驶产业化。”在邱玉京看来，或许未来由主机厂牵头才能更好的实现从底层硬件道顶层算法环节的设计和整合，最终完成生态链的构建。

商业化落地之困

从全球范围来看，即使是最早的公司，如谷歌旗下的Waymo，也进入了Robotaxi领域，其商业化进程依然缓慢。目前，它们仅在美国的一个郊区城镇进行测试；优步和Lyft等公司很早就出售了自动驾驶业务；自动驾驶公司Zoox将该系统直接卖给了亚马逊。

不仅如此，在美国自动驾驶公司的巨头中，还不断出现高管辞职潮。仅半年时间，Waymo就有8名高管离职，包括CEO和CFO职位；苹果(树和它的果实)

果自动驾驶部门也有3位高管离职，业内普遍认为，商业化上的瓶颈是其离职的主要原因。

“汽车的软件代码数量比智能手机高出10倍左右，自动驾驶技术也比电动技术复杂的多，商业化落地难度更是远超电动汽车。”一位汽车行业分析师表示，自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的领域，要想实现商业化落地，还需要更多的技术沉淀以及更为适合的商业模式。

目前来看，或许通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise率先走出了商业化的第一步，2021年6月，Cruise 拿下了加州首个无人驾驶载客资格，成为首家获得此类许可的自动驾驶公司。尽管Waymo、AutoX、百度等企业也已获得加州机动车辆管理部门的自动驾驶测试许可，但该许可只能允许自动驾驶车辆装载货物，不能进行客运。而想要在加利福尼亚州为乘客提供商业服务，就必须同时拥有DMV和PUC颁发的许可证。

对于国内而言，要想实现商业化运营，百度、滴滴、小马智行等企业仍有很长的路要走。即便是在广州、北京、上海等地各大企业纷纷进行试点运营，投入大量自动驾驶车辆，但对于只能在特定区域试运营的自动驾驶企业来说，大规模商业化仍旧遥遥无期。

在小马智行CEO张宁看来，无人驾驶的商业化落地无法与应用场景割裂开来，最主要的是在公开道路场景下实现无人化。自动驾驶的规模化推广不仅仅是车辆多少、技术多先进或者是覆盖了多少个城市的示范区，而是尽可能多的覆盖所有地区。

“这也需要海量的数据来支撑，有足够的测试里程及大规模的车队，来进行高质量验证。”张宁说，在复杂场景下实现的无人化技术，未来才能够真正泛化，有商业价值。

而最重要的关键节点，张宁认为首先要坚持在研发设计方面系统化的软硬件结合，不断优化运用，提升系统的稳定性，整个自动驾驶是一个系统性工程，不能只靠单点技术。其次是系统性的生产，要真正商业化就要从研发、测试、生产环节达到标准化的流程，保证稳定性和一致性。“要商业化真正落地，技术是根本，没有1就没有后面的0，要不断挑战技术的边界。”

除此之外，法律法规政策的落实、基础设施的完善程度等问题，都将成为桎梏Robotaxi发展的主要环节，正如华为智能驾驶总裁苏箐在谈及Robotaxi 时曾表示，“在所有事都完美之前，它一定有一个漫长且不完美的过程”。