“无人星企业家之间没有战争”

在经历了疯狂野蛮的成长期和资本寒冬后，随着技术成熟度的不断提升和量产呼声的不断高涨，中国自动驾驶行业似乎已经进入中场进行大规模落地。

近年来，众多以L4 Robotaxi赛道为起点的自动驾驶明星初创公司的差异化路径越来越清晰。

以小马智行、元戎启行、AutoX、文远知行这四家在业内备受关注的Robotaxi初创公司为例，在经过几年的发展与实践后，他们各自形成了对于自动驾驶产业不同的理解和看法。

正是这些不同的观点促使这些原本在同一条Robotaxi赛道上的初创公司走上了不同的道路。

小马智慧重：要戴皇冠，就要承受它的“重量”

扩大Robotaxi运营规模、深入重卡业务、自建标准化产线、或将布局整车制造的小马智行，也许就是其中运营模式最“重”的一家。

总的来说，马骁智星选择将业务重点放在旅游和交通上。

出行领域

今年7月起，马骁智星在上海嘉定正式启动常态化运营。在此之前，这位玩家已经在广州南沙和北京亦庄扩展了对公众开放的Robotaxi服务。

截至目前，马骁智星的足迹遍布北方三大一线城市、广州以及美国加州的多个城市。车队规模已达到数百份订单，并已完成超过295，000份全球订单。

据新智佳介绍，随着体验马骁智星机器人大西的乘客日益增多，公司内部专门成立了一个团队负责接待工作。

运输领域

卡车运输用马骁智星(后名马骁智卡)的内部研发始于2018年。去年，马骁智星首次公布了该领域的研发进展，并很快获得了广州市颁发的第一张自动驾驶卡车测试牌照，获准进行公开道路测试。

据官方介绍，马骁智卡已经进行了200多天的路试，并获得了两家商业运营合作伙伴的认可；完成货物运输1.3万余吨，商业运营里程3.7万余公里。

诚然，干线物流是一项市场容量非常大的业务，目前产值约300万亿元，其中公路物流占70%以上。同时，这个行业存在很大的驾驶员缺口和许多安全挑战。

借助自动驾驶，可以在一定程度上缓解上述问题；而且完全无人之后，运营成本可能会下降403，354以上，对于物流运营商来说非常有诱惑力。

然而，从技术维度和规模化落地的角度来看，L4级自动驾驶重卡并不比Robotaxi简单。

卡车由于载重多种、载重大、车身长，对安全制动距离的要求比Robotaxi更高，因此对远距离感知的要求也更高。

另外，在高速公路上，一旦无人重卡发生事故，后果会比Robotaxi严重得多。

无人驾驶重型卡车在开放道路上行驶时，在法规和政策方面可能会面临比乘用车更大的阻力。

如果像Robotaxi这样的干线物流长期无法实现自动驾驶的无人化和大规模商业化落地，那么“Robotaxi Robotruck”的双轮驱动业务布局很可能会给马骁智星的资金、人员管理、内部资源调度等方面带来压力。

与此同时，马骁智星专门打造了一条专为L4自动驾驶软硬件系统设计的标准化生产线，其中质检项目多达200项，涉及振动、高低温、防水、噪音、实际路试等功能测试、环境测试和应力测试。

此外，马骁智行可能会向更“重”的模式推进。前不久有消息称，马骁智星即将加入造车行列，其初步计划是制造乘用车。

虽然马骁智星否认了这一消息，但如果他最终决定造车也就不足为奇了。

无论是自己建生产线，还是自己造车，这些自动驾驶初创企业都是非常少见的。一方面是运营成本太高，另一方面如此庞大的业务运营量对初创企业来说可能是一个不小的挑战。

俗话说，欲戴皇冠，必承其“重”.

小马智行未来能释放多少潜力，还有待观察。

荣源的离开是轻的：身法是“轻”的，优势互补

与赛道上的其他选手相比，荣源从2004年开始使用机器人大西

运营车辆的数量并不算太多。如果从这个角度出发，那么元戎启行无疑是目前为止Robotaxi赛道中身法最“轻”的一家。

毕竟，作为一种全新的出行方式，Robotaxi尚且面临规模提升、流量获取、商业变现等多重现实问题。借助一切能够借助的力量，无疑是最方便直接的方式。

基于这样的思考，元戎启行此前主要通过与主机厂、出行服务平台的合作，由合作方提供车辆和运营平台、元戎启行提供L4级自动驾驶技术，实现Robotaxi车队的落地运营。

其与东风合作的Robotaxi已落地武汉，向市民开放试乘，在领航项目中首批投放了最多车辆（30辆）；与曹操出行合作的Robotaxi车辆则以在2022年为杭州亚运会提供自动驾驶出行服务为目标，眼下，双方正在杭州的道路上展开紧锣密鼓的道路测试。

这一策略模式同样贯彻于元戎启行在物流等商用车领域的合作中。

以其与东风商用车、厦门远海码头合作的无人集卡项目为例，刘念邱曾如此解释各个合作方在其中所扮演的角色：元戎启行提供司机，东风商用车提供车辆。

从商业层面来说，轻资产模式不仅能够节约运营成本，还能够通过与车企、出行公司的合作，更深刻地理解行业对于自动驾驶的具体需求，从而促使玩家从根本上解决自动驾驶前装量产的问题，打造出更贴合市场的产品。

现阶段，对于Robotaxi创企而言，共享出行市场是前有狼后有虎。

主机厂如吉利不仅有大量的车，同时也建有自己的出行平台；网约车龙头如滴滴不仅有成熟的运营平台，同时也在自研自动驾驶。

这些企业无论是在资金、车辆等硬资产方面，还是在运营经验、用户流量等软资产方面，都有着Robotaxi创企无可比拟的优势。

自动驾驶公司与之合作，更能实现优势互补。

值得注意的是，除了车企、出行公司，元戎启行近日与深圳市福田区也有所合作。

本月19号，元戎启行开始于该区提供Robotaxi载人应用示范服务，目前已投放20辆Robotaxi。随着政府的许可和运营的深入开展，元戎启行将逐步增加运营车辆数量，扩大运营区域，探索更为成熟的Robotaxi商业化模式。

据悉，截至7月20日晚，元戎启行就收到了近6000份有效问卷，7月19、20日分别发放了100个邀请码，每天接到约100单行程订单。从7月21日开始，为满足更多乘客的需求，元戎启行开始每天发放300个邀请码。

AutoX向内：专一不移，唯最优解？

AutoX则可能是目前国内唯一一家坚持专注于发展全无人Robotaxi的自动驾驶公司。

眼看Robotaxi规模化商业落地遥遥无期，同行们陆续开始尝试着往其他落地场景探索，唯有主打“最后几公里”的AutoX仍在绕着全无人自动驾驶的Robotaxi死磕。

之所以强调“全无人”自然是因为只有去掉安全员，Robotaxi才有创造盈利的可能。然而要实现这一点并不简单。

AutoX创始人兼CEO肖健雄曾感慨：

L4无人驾驶行业刚刚起步，产品链上很多东西都买不到……在新兴行业作为头部玩家，最先吃螃蟹的人，连抓螃蟹的网都要自己发明。

此前AutoX自研域控制器、车辆线控系统是基于此，如今投资主机厂艾康尼克更是如此。

迄今为止，AutoX在深圳开启的全无人Robotaxi运营已将近半年，如未来要加速规模化，车队扩充必不可少，其自动驾驶车辆量产的节点将近。

但对于资金并不算太充裕的自动驾驶初创团队而言，靠买车或许不是长久之计。

何况，相比后装改造的自动驾驶车辆，专为自动驾驶系统设计的前装量产车型在硬件稳定性和系统适配性上，显然更具保障。尤其是对死磕全无人驾驶的AutoX来说，其对车辆的要求无疑会更高。

此前AutoX在深圳投入运营的全无人Robotaxi车队即是国内少见的、由基于Pacifica 大捷龙车型打造而成的自动驾驶车辆组成。而Pacifica 大捷龙正是当初 FCA 为 Waymo 设计的专为自动驾驶而生的车型。

买车非长久之计，但要自己造车就更非易事。资金是一方面，工艺制造、供应链等各方面也是困难重重。这时候，对外投资整车厂似乎也不失为一个折中的好选项。

在投资车企的同时，肖健雄还将担任艾康尼克的首席产品官，全面负责汽车软硬件产品和技术架构的定义及研发。

肖健雄认为这是AutoX在理念上的一种创新，即AutoX可以基于对无人驾驶的技术理解，指导量产车型的设计、生产，而不是由造车方定义AI。

他表示：

如果是不懂AI的车企生产L4级无人驾驶汽车，很难制造出适合AI时代的汽车。

但AutoX始终坚持的Robotaxi全无人路线真的能够行得通吗？

尽管AutoX已经在技术研发层面为全无人自动驾驶作出了诸多努力，近日更是推出了“为无人而生”的第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5，但Robotaxi能否在公开道路上实现规模化、完全无人的运营，终究还是要回到法律法规，乃至伦理问题上。

公众无法接受，政策无法放开，那么一切都将成镜中花、水中月。

而对于一心打造全无人自动驾驶出行的AutoX而言，前路何时见光明，眼下可能还充满着不确定性。

文远知行向外：出行之外，另谋出路？

7月20日，文远知行宣布全资收购自动驾驶货运创企牧月科技。这场收购或可视为文远知行正式布局货运的信号。

不过，在此之前，作为国内首家推出Robotaxi收费服务的公司，在出行领域尝到甜头的文远知行，一直都是选择集中火力，持续加码出行服务。

2019年，创始人韩旭在接受新智驾采访时曾提到，Robotaxi是一个“技术+运营”问题。基于这一认识，那时的文远知行已经在从一家自动驾驶公司往智能出行公司转型，并计划把Robotaxi当作产品来开发，将更多的精力放在精细化管理和出行运营上。

在当年的广州黄埔区、开发区推出首个面向公众完全开放的自动驾驶出租车服务后，文远知行的Robotaxi运行范围现已进一步拓展到了广州海珠区等城市核心区域。

今年2月，文远知行还获得了网约车运营许可，成为中国第一家拥有开展网约车业务资质的自动驾驶企业。

实践之外，文远知行对未来出行市场的认知可能才是促使其往共享出行的方向越走越远的根本。

在文远知行COO张力看来，共享化是未来的重要方向，其存在的价值在于“让C端不用买车了”，即改变私人购置车辆出行的传统模式，同时通过共享出行优化交通资源的调度。这会给整车零售带来颠覆性的冲击，但对于共享出行市场而言却是前所未有的机遇。

正是基于对未来出行市场的这一认识，文远知行抓住了Robotaxi背后的公共交通属性，并辅以共享平台化的自动驾驶技术，走出了一条Mini Robobus（L4级自动驾驶微循环小巴）的业务分支。

今年，其与宇通合作研发的前装量产L4级自动驾驶微循环小巴已经在广州、南京开启常态化测试。

事实上，无论是Robotaxi，还是Mini Robobus，都同属于无人化的载人运输服务，两个落地场景在业务范围、技术、安全要求上的重合度都很高。

但相较而言，Mini Robobus，即所谓的微循环小巴，主要解决的是“最后几公里”的交通接驳问题，其行驶路线和站点相对固定，且现阶段主要运行于封闭或半封闭式的如园区、景区等区域，行驶速度相对较低，路况也相对简单，落地难度相较Robotaxi更为简单。

再者，无人驾驶小巴与无人驾驶出租车除了技术通用性很强，两块业务的运营经验、运营团队的搭建应该也都是可以互相迁移、复刻的。对文远知行而言，这应当能在一定程度上减轻其在人事、组织架构等方面的负担。

不过，从商业落地的角度来看，Mini Robobus也面临着与Robotaxi同样的困境。

由于同属于无人化的载人服务，在法规放开之前，即使是较低速的Mini Robobus也仍然不能驶上公开道路，而是只能在一些封闭或半封闭的园区中运行。文远知行的Mini Robobus目前也仅在广州、南京的国际生物岛、生态科技岛上开展试运营。

或许正是因为如此，文远知行如今才有了往货运方向发展的计划。

结语

虽然如今这四家Robotaxi初创公司基于前期的探索和思考，在赛程中途分别走上了不同的分岔路，火药味渐淡。

但Robotaxi是其立根之本，终局之时，所有玩家恐怕还是要回到Robotaxi这条主赛道上，一决高下。

届时，在不同副本中收获的经验值又能否帮助他们锻造出制胜法宝？值得期待。