新视野:小鹏闯入20万赛道的低端新能源汽车市场 下不了“

9月15日晚，小鹏推出P5系列，这是其第三款量产车型。价格在15.79万元到22.39万元之间，正好填补了小鹏P7和G3的空白。这款车型也被认为是与特斯拉Model 3相比最具竞争力的车型。

早在今年4月，Xpeng Motors就开始接受P5车型的预订。Xpeng Motors副董事长兼总裁顾表示：“与P7相比，P5的预订单量翻了一番。”他认为，第四季度正式交付后，小鹏的出货量将达到每月1.5万辆的峰值，是8月份的两倍多。

无独有偶，在8月中旬的蔚来第二季度财报会上，蔚来创始人兼董事长李斌也表示，2022年将推出一款售价低于目前所有车型的车型，同时将通过全新品牌进入大众市场。在他看来，大众市场缺少的是有竞争力的智能电动产品，蔚来即将推出的新低端品牌售价将在15-25万元之间。

聚焦15-25万元的市场，已经成为很多车企的共同选择。零跑在成都车展上宣布，今年将推出全新产品C11，定位一款售价15.98-19.98万元的中型纯电动SUV威马推出W6 ACE极致智能版，售价20万左右；特斯拉也决心推出价格在16万元左右的低端车型。

零跑汽车将以今年将推出的新车引领C11。

造车新势力的集体行动被传统汽车巨头们效仿，吉利和长城都不想把“蛋糕”拱手相让。根据HS Markit的研究数据，未来10年，15-25万元主流新能源汽车产品的市场渗透率将从3%提升至40%；到2030年，15-25万元的产品将占据60%左右的市场份额。

未来这条赛道的竞争只会越来越激烈，新老势力层出不穷，产品和价格会持续走低。没有人愿意放弃巨大的市场机会。但是，对于车企来说，也将是一场更为全面的人才、资金、供应链的竞争。

中端市场越来越拥挤

一直以来，中国新能源市场都呈现出高端放量、低端爆发的哑铃型结构。位于中部的中端市场一直不尽如人意。但当市场规模达到一定水平后，其结构会向传统燃油车一样，向“纺锤形结构”转变。

“未来车企要开拓中间人群市场，这个群体对新能源汽车产品的诉求是求新求实。”某车企负责人表示，满足这一群体的需求对车企来说更具挑战性，只有根据这一群体的需求开发出高体验的产品，才能最终打开市场，推动新能源产业的发展。

在李斌看来，大众市场品牌将是一个长期的战略思维。“在蔚来的基础上，大众品牌的R&D速度和R&D效率只会越来越快。”李斌坦言，但具体时间要根据各方面的技术和市场环境来考虑。

据协会统计，在纯电动乘用车领域，2021年8月高端车型销量增长强劲，而中低端车趋势同样强劲，新能源汽车零售渗透率达到17.1%。其中，A00级批发销量达到8.29万辆，占纯电动乘用车总数的33%；A级电动车市场份额达到27%，并开始从底部上升；B级电动车数量达到6.05万辆，较7月增长23%，纯占比。

电动乘用车市场24%份额，中端市场销量增速不断加快。

在价格方面，威马汽车首席执行官沈晖认为，介于15万元～25万元间的价格区间内的细分领域将会很快迎来爆发。“得益于产品和价格竞争力的提升，以及牌照政策等优惠的落实，中端新能源汽车市场将会成为一片新蓝海。”

2021年4月27日，上海国际车展上的威马W6

自主品牌在新能源汽车市场也极占优势。据8月乘联会的数据显示，除特斯拉外，比亚迪、上汽通用、广汽埃安等自主新能源乘用车品牌销量均破万，渗透率达到35%，而主流合资品牌的新能源汽车渗透率也仅为2.7%。“自主品牌车企有可能会成为新能源汽车市场快速增长的最大赢家。”一位汽车领域分析师表示，这种情况下造车新势力要在成本方面下功夫，寻找价格下探的可能性。

或许对造车新势力来说，只有在新的时间节点到来之前，抢占更多的市场份额，才有可能在接下来的市场竞争中拥有更多的选择权。否则在传统车企发力新能源汽车以及特斯拉降价的左右围攻下，造车新势力们将面临更为艰难的生存环境。

反观燃油车企业，在新能源积分与碳中和的大背景下，一方面要尽可能减少目前燃油车的排放量，加大力度对燃油车进行技术革新以降低燃料消耗；另一方面，双积分政策使得传统车企要售卖燃油车，就不得不生产相应比例的新能源车型。客观上来说，这些车企的燃油车产销量要被自己的新能源车挤占一部分。

而造车新势力们最近集体主推的20万左右的新能源车，更是让燃油车市场进一步被吞噬。

在小鹏P5发布现场，小鹏董事长、CEO何小鹏不仅提到了特斯拉，还多次提到凯美瑞、迈腾和雅阁。毕竟，在价格上，P5和这些车型站在了同一条起跑线上 。

无法越过的产能问题

受制于全球供应链的不确定性，从今年年初开始，造车新势力就为产能头疼不已。蔚来更是在延迟交付、以及短暂停工之间徘徊。2021年二季度，蔚来只交付了21896辆，现阶段其供应链产能只能维持在7500多辆。李斌坦言，虽然冲刺8000辆难度很大，但仍会全力以赴。

2021年4月底，蔚来与合肥市政府共建的新桥智能电动汽车产业园区开工建设，园区初期投资500亿元，预计建成后年产值超5000亿元，整车年产能达100万辆，电池年产能达100GWh，预计将于2022年第三季度正式投产。

2021年9月7日，上海一家蔚来汽车的门店

7月，蔚来总裁秦力洪对外表示，该工厂制造基地已经成功打桩，进展较为迅速。但在正式投产前，蔚来2022年要交付的三款新车型的压力仍集中在江淮第一工厂上，其产能方面的压力也将在下半年伴随在蔚来身边。

而对交付量不断上涨的小鹏来说，产能压力也是其无法逾越的难题之一。

据了解，小鹏汽车肇庆工厂目前年产 10万辆的能力已经有些不堪重负，尽管其肇庆工厂二期扩建已经正式启动，预计2022年上半年其产能可以提高到年产20 万辆 ，广州工厂预计在2022年三季度投产，即便如此，也无法缓解小鹏现阶段的产能压力。

据媒体报道，顾宏地曾表示，如果小鹏汽车在一两年间需要更多的产能，将会考虑通过合并或收购的方式来扩大产量，以满足交付需求。

“考虑到小鹏的增长轨迹，如果未来我们需要更大的产能，可能会考虑将现有工厂收购，作为我们可以使用的工具之一。”在顾宏地看来，车企应该对工厂产能进行合理的优化，而不是一味扩建。

据汽车工业协会公布的数据显示，截至2020年底，中国新能源汽车总产能已达到 2669万辆，而2020年全年新能源汽车销量为136万辆，产能闲置和产能过剩问题非常严重，供需不对等问题亟需解决，有分析人士称国内新能源汽车企业数量太大，且处于小而散的状态，未来或许会出现企业兼并重组的可能性，进而提高产业集中度。

但不管最终结果如何，留给新能源汽车企业的机会和时间都所剩无几。