新视野每月只卖500多辆？有华为加持的小康天青石不如野心

核心提示：

1.今年4月至8月，华为与小康股份共同打造的天籁SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆，月均销量仅为500辆左右。此外，原计划在5月交付的车辆经常延误。

2.此前，华为汽车BU总裁余承东对赛力斯寄予厚望，希望用“百万销量”的概念来定义这款车，并希望利用华为终端门店拓展更多购车渠道。

3.华为一直强调不造车，而是帮助企业造好车。华为和车企一起，或许能在一定程度上弥补各自的不足。但他们面临的是一个新能源汽车市场，之前有传统汽车企业主导的新能源品牌，之后有造车新势力的突破。

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Selis SF5卖不出去？

北京有7家华为智选体验店，开展赛力斯SF5的展示和体验活动。在参观过程中，凤凰网科技发现，即使在人多的周末，也很少有客户咨询过赛力斯SF5。

“很少有人会线下订车，大部分都是来简单了解一下，预约试驾。”该店销售人员表示，试驾至少要提前一周预约，有些地方可能要等半个多月。

据协会数据显示，4月至8月，华为Celeste SF5销量分别达到129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆，月均销量仅为500辆左右。

此外，原本计划在5月份开始交付的Celeste经常延迟交付。有车主告诉凤凰网科技，“4月份买的车推迟到6月份(交付)，最后8月份才拿到车。许多人不想等待，然后退订。”

华为直接将赛力斯的年销量目标下调至500万辆，降至30万辆。此前，华为汽车BU总裁余承东对此寄予厚望。他不仅想用“百万销量”的概念来定义这款车，还想利用华为的终端门店来拓展更多的购车渠道。

但不难发现，在华为芷玄体验店所在的商场里，有很多诸如理想、蔚来、特斯拉等新能源汽车的门店。与华为相比，它的客户是无止境的。虽然资本市场一向乐观，但终端市场不温不火。华为要想把车卖好，还面临很多困难。

华为“汽车”叫好不叫座

在华为智选体验店的众多门店中，凤凰网科技发现大部分顾客都是为了追求3C电子消费品而来，对汽车不感兴趣。即使有，他们也只是远远地看着他们，然后继续体验手中的电子产品。而那些对车感兴趣的客户，会围着车走几圈，等着销售过来解释，却只听解释。

“很多客户会问我们和小鹏的区别，比如性能和价格上的区别，但如果我们想把他们加到微信上，帮他们预约试驾，很多人就会走开。”华为芷玄体验店的门店销售说，我能感觉到大家对这款车还是抱着观望的态度，热情没有那么高。

南京东路华为全球旗舰店Celeste SF5汽车广告。

据了解，华为Celeste SF5自4月上市以来，5个月销量仅剩余2600台，月均销量在500台左右。其他合作品牌的销量也令人担忧，比如4月上市的极限福克斯S，三个月销量不足800辆；极限福克斯T半年累计销量只有1100多辆。

2021年，华为开始涉足汽车领域，与多家汽车公司合作。先是华为与BAIC新能源合作推出了极限福克斯Alpha的HI版，随后又与小康合作推出了天籁华为智选的SF5。此外，华为还与长安汽车、广汽合作

在余承东看来，在帮助车企卖车的同时，华为也将消费电子行业与汽车行业紧密联系在一起。“比如小康股份在整车机械工程方面有20多年的整车制造经验，在二级市场上补充了华为的电子软硬件，可以共同设计开发产品。”

但实际上，无论从口碑还是销量来看，华为作为智能汽车解决方案提供商，还没有展现出它能给车企带来多大的成就。

此外，由于汽车是昂贵的产品，消费者很难因为华为的品牌而买车。与许多汽车公司合作，

中，华为也并不是全权包揽汽车的所有环节，比如为赛力斯提供车辆的增程系统、电驱动系统；为北汽极狐提供自动驾驶解决方案等等，华为能起到的作用和实际体验还有待市场检验。

卖不出去的赛力斯？

2021年4月是赛力斯的高光时刻。凭借华为的加持，赛力斯在上海车展发布后，其订单量一周内便达到5000余辆，一时之间成为市场上的热门车型。赛力斯的制造商小康股份（重庆小康工业集团股份有限公司）的股价也在不到一年的时间内暴涨了8倍，市值飙升了近7倍。

截至9月23日，小康股份开盘价为73.84元，市值达到954.7亿，而在2020年11月，其股价只有10元左右，市值在150亿元徘徊。

更现实的因素是，在与华为合作后，小康股份的供应链也尚未准备好，其产品质量也没能达到华为相关质量的认证要求。据接近赛力斯的人员透露，整个八九月份小康股份都在严抓质量管控等问题，“前几年管理一团乱，直到最近几个月才慢慢步入正轨。”

这也导致了赛力斯自身品牌力不足，而华为能提供的支持也有限。一方面华为仅是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商。作为科技企业的龙头，华为在进入汽车领域的初期，需要更多的“试水”，找到自己的“灵魂”搭档，但又不能选择实力太强的，不然华为很容易在初期失掉关于造车技术的部分话语权。

另一方面在渠道上，尽管华为支持部分零售店来销售该款车型，但对于汽车这种极其依赖线下体验的消费产品，渠道网点的数量远远不够，目前北上广深加在一起不过20余家。不仅如此其店内销售人员也均来自华为团队，从汽车销售方面看，也远不如传统汽车4S店的销售。

“很多优缺点其实他们说不明白，比如跟理想的增程式电动的区别、软硬件有什么区别，他们说的云里雾里，就会觉得很不专业。”有消费者在逛过华为智选门店后，更坚定了其观望的态度。

虽然华为想将自己的“灵魂”渗透进中小型车企的毛细血管中，与车企的合作更像一种抱团取暖。华为希望可以在造车领域实现突破，而车企则希望借助华为品牌扩大销量，但造车并不是相互联手就能攻克的难题，还需要关注市场环境以及自身资源整合能力等问题。

北京一家华为智选体验店里展出的华为赛力斯SF5汽车

新能源市场“混战”加速

华为面对的是一个群雄混战的新能源汽车市场。前有传统车企带领的新能源品牌，后有造车新势力的突围，如今的新能源市场已经形成了一种“多方混战”的竞争格局。

各家车企在新能源汽车方面卯足了力气。一汽集团负责人表示，到2025年红旗品牌将累计投放28款产品，其中新能源汽车产品15款，销量将达40万辆，占整体红旗品牌销量40%以上；造车新势力们从高端车型杀入中低端，推出15～22万左右的新能源汽车，继续抢占蓝海市场；特斯拉、比亚迪等品牌也纷纷推出多款车型，抢占更多市场份额。

2021年1-8月，新能源汽车产销量分别为181.3万辆、179.9万辆，同比增长近2.5倍，比市场整体增速高出0.5倍，部分高端车型达到月销1万辆的水平。

而据新能源汽车国家监测平台统计，截至2020年底，国家监管平台已经累计接入新能源汽车超过406.7万辆，中国累计注册整车企业429家，通过“平台符合性检测”的整车企业达到287家。

不可忽略的是，对传统车企来说，在智能汽车时代其技术能力或许远不及造车新势力们，尤其当自动驾驶技术越来越多的考验汽车的芯片能力、激光雷达能力、V2X车路协同以及高精地图等各方面的能力时，传统车企便不得不落于人后。

而对新势力来说，传统汽车的制造能力也是其无法比及的，如蔚来最初则凭借江淮汽车进行合作代工生产，完成新能源汽车的制造环节，后期江淮方面还特意为蔚来在合肥新建一座工厂，其代工生产费用也成为江淮汽车的营收之一。

华为连同车企的抱团取暖，或许在一定程度上可以弥补各自的不足，但随着入局者的不断增加，也在导致了新能源汽车产品的良莠不齐，长此以往或许还会引发劣币驱逐良币的现象，从而拉低消费者对新能源汽车的整体好感。

不管是驱逐还是被驱逐，华为想要成为车企“灵魂”的规划，亟需更为切实可行的方案。