日系车企业绩下滑两大难题:芯片和新能源汽车亟待解决

如何解决芯片短缺，在新能源汽车市场占据一席之地，是丰田等日系车企急需解决的两大问题。

丰田最近在中国派出了两个团队，一个是“寻芯团队”，几乎每天都会和博世等零部件供应商见面，另一个则是建立了BR(丰田内部重要项目的专门响应部门)的虚拟系统，经常会和丰田旗下的雷克萨斯、一汽丰田、广汽丰田的相应领导见面，探讨中国电气化的发展战略。

由于芯片短缺，新能源汽车领域表现疲软，日系车企在华市场压力急剧增大。今年9月，丰田在华销量为11.5万辆，同比下降36%。本田在华销量12.1万辆，同比下降28%；日产在中国的销量下降了26%，至10.4万辆。据总工会统计，9月份中国乘用车批发销量排名前十的车企中，丰田、本田合资车企均被挤出榜单，而唯一保持前十的日系合资车企东风日产则被众多自主车企超越，跌至第八位。

今年上半年，日系车企仍保持快速增长，但下半年以来形势不容乐观，部分订单被自主品牌分流。据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)统计，今年1-9月，共销售中国品牌乘用车643.3万辆，同比增长31.4%，占乘用车总销量的43.3%，占用率同比提高6.7个百分点。而德国和日本略有下降。其中，今年1-9月，日本占中国乘用车市场的21.2%，同比下降2.6个百分点。

作为中国汽车市场多年的优秀学生，无论是面临前年市场的深度结构性调整，还是去年的疫情，日本企业依然逆势而上。然而，这种优势并没有持续到今天。如何解决芯片短缺，在新能源汽车市场占据一席之地，是丰田等日系车企急需解决的两大问题。

难题之一：芯片短缺

“芯片的短缺已经缓解。我们了解到，马来西亚芯片供应商的产量已经基本恢复到之前的100%。马来西亚芯片厂为了赶货，甚至在工厂园区搭起帐篷，工人们下班后直接回到帐篷，避免外出受到疫情等因素的干扰。不过，由于前期部分订单仍供不应求，现在很多车企订单翻倍，芯片仍供不应求。”丰田在华相关负责人近日在接受第一财经记者采访时表示。

2021年上半年，丰田全球销量546.7万辆，同比增长31.3%，这与中国市场销量的快速增长密切相关。今年上半年，丰田在华销量97万辆，同比增长28.9%。

作为全球最大的汽车制造商，丰田的供应链管理一直具有核心竞争力。令人意外的是，丰田前几天在东南亚疫情面前被一口回绝。由于芯片等零部件短缺，被迫在9月和10月调整汽车生产。首先，它在9月份将全球汽车产量从90万辆降至54万辆，然后在9月份减产36万辆的基础上再减产7万辆。预计10月份将减产33万辆。不过，丰田希望在财年结束前增产，并弥补减产带来的部分损失。根据丰田最新计划，在截至明年3月31日的财年，丰田将生产900万辆汽车，比此前930万辆的目标减少30万辆。

饱受缺芯之苦，丰田多次“叫停”部分生产线。其中，今年10月，丰田在日本的14家工厂的27条生产线面临停产调整，其中投产雷克萨斯等车型的丰田吉原厂首条生产线

“丰田的芯片供应商相对集中在东南亚，所以这次受到了重创。不像很多零部件，芯片种类多，供应链更复杂。我们的一些芯片是通过博世购买的。目前各大车企的缺芯情况各不相同。有些车企的车钥匙缺少芯片，可以和消费者商量先给他们一把钥匙。部分车企交付的新车中控大屏是空的，应先交付，再与客户协商后改装。但我们主要缺少的刹车主动安全系统的ESP芯片，不能先欠后补。”上述丰田中国负责人分析了9月份产销大幅下滑的原因。

由于东南亚疫情，博世作为Tier1(一级供应商)一度处于ESP等芯片极度短缺的状态，被众多整机厂追逐。博世投资有限公司总裁陈玉东近日表示，在7、8月份缺芯最严重的时候，芯片满意率甚至不到20%。9-10月，芯片短缺情况略有改善，但满意率仍未超过50%。未来，10%~20%的短缺将成为常态。

日本车企的供应链相对封闭，集中在东南亚，所以最近受到重创。据外媒报道，仅丰田就与马来西亚和越南的400多家工厂的供应商合作。本田和日产的情况也差不多。

近日，本田技术研究工业有限公司执行董事、中国部部长井上靖在接受第一财经记者采访时表示，今年9月之前，本田的销量可以达到去年的水平，但之后，将不得不经历一段非常艰难的时期。长期来看，要在布局方面做战略规划，短期来看，要在车辆生产方面做合理调整。“我代表本田中国表示，虽然芯片短缺，整体供应形势困难，但本田会全力生产。”井上地震说。

和很多跨国车企一样，日系车企的芯片供应分布要考虑全球市场尽可能均衡，而自主品牌主要面向国内市场，供应链相对灵活，分流了日系车的部分订单。

不过，虽然四季度芯片供应保障压力依然存在，但缺芯高峰已经过去。业内普遍认为，芯片短缺问题将在2022年得到解决。

决。芯片短缺的困难即将可以克服。相比之下，如何在中国新能源车市占一席之地这个难题让日系车压力更大。

难题之二：新能源车如何破局

日系车在中国车市占比出现下滑，不仅与缺芯片有关。

据中汽协统计，今年1~9月，中国新能源汽车累计销量达215.7万辆，增长近两倍，按中汽协预测，今年中国新能源车销量有望达到300万辆。

在新能源快车道上，多家自主品牌业绩表现强劲，比亚迪新能源车9月销量首次突破7万辆，1~9月累计销量为33.8万辆。广汽埃安9月订单逼近2万辆大关，蔚来、小鹏汽车9月的交付量首次实现过万。与此同时，特斯拉、大众两家跨国车企9月在华销量也创下新高，分别达到5.6万辆和1万辆。

然而，日系车新能源车整体表现不佳。与自主车企相比，日系车企在华新能源车领域布局较慢，自2018年起至今才导入轩逸纯电动、卡罗拉双擎E+、C-HR EV等零星几款新能源车。据汽车产业数字化应用服务商威尔森的监测数据显示，今年1~9月，丰田、本田以及日产在华的新能源乘用车销量（统计口径含进口车，车型包括纯电、插电和增程型电动）分别为11787辆、5906辆和955辆。

“丰田新能源车在外观、内饰等方面都太‘丰田’了。这是销量不好的原因之一。” 丰田中国上述人士称。

“日系根本还没有真正在中国的新能源车领域发力。”一位自主车企的内部专家如此认为。与特斯拉以及部分自主品牌在电动车领域从产品研发设计、生产平台以及销售服务等进行全方位变革有所不同，日系车当前所推出的新能源车基本上是“油改电”，很难满足选择标准越来越高的中国消费者的需求。

丰田、本田此前主攻混动（HEV）和氢燃料车（FCV），与中国新能源车市以纯电动车（EV）为主的路线有所不同，因此在EV路线上错失一些时机。而日产虽然在纯电动技术方面有超过10年的经验，日产聆风一度坐到全球电动车销量冠军宝座上，但由于市场竞争加剧、日产近年内部管理层震荡以及未及时导入新技术，日产也始终无法在华撬动电动车市场。

同为全球十大汽车集团的丰田、日产和本田，面对全球新能源车市快速发展以及中国确定的“双碳”目标，目前紧迫感明显增强，纷纷加快电动化步伐，尤其是在中国车市更加发力。

丰田汽车相关部门技术专家中井久志在线上接受记者采访时表示，丰田朝混动、插电、纯电动以及氢燃料技术路线发力而为消费者提供更多选项，选择权在消费者手上。在此前已拥有氢燃料电池等技术的基础上，丰田近日又推出了氢燃料发动机，寄望沿用内燃机产业链，通过提升技术和降低成本，加快氢燃料车的普及推广。

中井久志谈到，在中国推进氢燃料车，主要面临三大课题：一是不仅推动氢燃料车商用车发展，还要造出更多符合消费者需求、物美价廉的乘用车； 二是加氢站的建设；三是要让消费者意识到氢能不是危险品，而是一种可普遍使用的能源之一。 在中国关于储氢罐的法律法规尚未完善，丰田在与政府及不同的企业进行积极沟通。

氢燃料车普及推广在短期内依然面临诸多难题，丰田势必要尽快补上纯电动车这一市场短板，推出更具有个性化的全新EV。在今年4月上海车展上，丰田发布了基于e-TNGA的EV专属平台的bZ纯电动系列，接下来还将在进博会以及明年北京车展上披露bZ纯电动系列的进展，该系列首款产品BZ4X是面向全球的车型，但今后 bZ 系列中还会有中国的专供车型。

如何拓展中国EV市场？模仿特斯拉以及“蔚小理”这条路肯定行不通，在向造车新势力取经的同时，丰田中国以及一汽丰田和广汽丰田两家合资公司也正在不断寻找对策，探讨如何整合丰田在华1500多家经销商等诸多资源加快朝电动化转型。

目前，本田在华新能源车赛道上也奋起直追，近日在华发布全新纯电动车品牌“e:N”，与此同时，“e:N”系列五款全新车型全球首发，e:NS1特装版和e:NP1特装版将于2022年春季上市，其他三款将于五年内陆续上市。“e:N”系列产品设计研发大胆采用以中国团队为中心，为了加速前进，本田还在华打造“e:N”的专属体验空间和l两家新工厂，并调整营销模式。对于这一系列新举措，井上胜史称，本田在华开启面向电动化品牌转型的新阶段，只有在中国电动车市场站稳脚跟，才能在全球市场站稳脚跟。

此外，日产也在华加快电动化的步伐，向中国市场导入日产e-POWER技术和将推出纯电动跨界SUV车型日产Ariya。按计划，日产到2025年向中国市场导入9款电驱化车型。

中国是全球最大的电动车市场，各家车企正积极地投放电动车型，纷纷拿出看家本领。市场有多大，竞争就会有多激烈。中国消费者购买电动车日益踊跃，并且非常在乎EV产品能否带来全新的感受。而跨国传统车企巨头能否通过变革将原有优势延续到电动车时代，这有待时间来给出答案。

小鹏汽车董事长何小鹏去年曾发文称丰田或可能成为下一个诺基亚。在传统手机向智能手机转型过程中，诺基亚等手机巨头纷纷被“后浪”击败。这一幕是否将发生在汽车行业，业内对此持有不同的看法。跨国车企巨头经验丰富，拥有雄厚的技术以及资金等，而造车新势力来势汹汹，放手一搏。在电动化、智能化以及网联化的浪潮里，一场硬仗才刚刚打响。