马骁智星调整卡车部技术骨干离职创业

目标估值超过100亿美元的中国自动驾驶明星公司马骁智星，近几个月遭遇上市计划搁置、重要业务调整、关键技术人员流失等问题。

《晚点 LatePost》获悉，约一个半月前，马骁智星已合并卡车自动驾驶研发；d团队进入乘用车研发；d队。合并前，卡车部门总数约为100家。

该部门自动驾驶技术负责人潘振浩和国内自动驾驶PnC(规划控制)集团负责人孙浩文调整后已离职。

部分排雷人员正计划自主创业，方向是自动驾驶，与马骁智星竞争。其中一家公司由马骁智星天使轮的机构投资者创立。工商信息显示，公司已获得顺丰控股孙公司、顺丰、Xpeng汽车的投资。

据内部人士透露，潘振浩，在公司被称为“潘神”，是马骁智星的核心技师。他与马骁智星联合创始人兼首席技术官娄天成有着频繁的交流。他直接带领美国卡车自动驾驶团队，拥有多名高级工程师，承担更多前瞻性研究。孙浩文在中国被团队广泛认可。他被评价为对他人真诚，在团队中有良好的合作氛围。如果有什么解决不了的问题，大家都会愿意去找他。

马骁智星回应《晚点 LatePost》，称马骁确实“升级”了卡车研发的结构；d团队，他们未来将继续加大对卡车业务的投资。马骁智星副总裁兼卡车部总负责人李仍负责此项业务。马骁智行认为，乘用车的自动驾驶技术和重卡的自动驾驶技术具有共性，放在一起研发效率更高。李曾公开表示，智星可以将乘用车80%的自动驾驶技术应用到卡车上。

有迹象表明，马骁智星的卡车部分正在萎缩：在组织结构调整前的一段时间，研发；马骁智星卡车部d队放缓招聘速度，收紧招聘名额；经过9月份的调整，国产卡车的路试还在进行中，但美国卡车的路试已经暂停。这发生在马骁智星正式成立卡车事业部，加速卡车自动驾驶一年后。

据路透社报道，调整前的8月，马骁智星搁置了此前推动的在美国特殊目的收购公司上市的计划(类似借壳，是一种比IPO条件更宽松的上市方式)。《晚点 LatePost》显示，今年7月，马骁智星CEO彭军已经在路演，预计估值约120亿美元，计划募资10-15亿美元。

接近马骁智星的人士认为，卡车板块调整的直接原因是上市受阻，融资计划发生变化，这意味着公司应该重新考虑资源配置。

马骁智星的一位员工告诉《晚点 LatePost》，调整来得突然。在9月中旬的团队沟通会上，马骁智星联合创始人兼CEO彭军和CTO娄天成宣布了这一变化。当时他们表示公司要把资源集中在重要的事情上，卡车团队自主研发效率低。

在此之前，马骁智行对内对外的信息是大力发展卡车业务，这被视为一个重要的战略目标。

今年3月底，马骁智星正式发布卡车业务自主品牌“马骁智卡”。彭军当时说：“我们的战略非常明确。马骁智星将同时专注于乘用车和商用车。”

之后，马骁智星密集发布卡车板块进展：4月，马骁智卡与汽车制动控制系统供应商ZF签署合作框架。5月，马骁智卡宣布取得广州市南沙区货物运输道路运输许可证，可开展物流业务经营。7月，智卡CEO李表示，智卡已经进行了200多天的路试，完成了1.36万吨的货物运输和r

这个团队的士气很高。一名员工告诉《晚点 LatePost》，卡车工程师以前加班时不会拒绝或抱怨。大家都觉得这个生意前途光明，被公司看好。但这种欣欣向荣的氛围在9月份调整后发生了变化。

马骁智星成立于2016年，由百度无人车前总架构师彭军和在程序员中极具号召力的著名极客娄天成共同创立。据《晚点 LatePost》显示，其团队目前有数千人，其中研发人员约6人；d人事。

在去年接受《晚点 LatePost》专访时，天成表示，马骁智行的目标是实现真正的无人驾驶。

Robotaxi被认为是无人驾驶市场空间最大的方向，这也是马骁智星最重要的业务。面向高速公路干线物流场景的重卡自动驾驶是无人驾驶的另一个方向，被认为能够比Robotaxi更快的落地营业。

马骁智星探索重型卡车自动驾驶的想法在2018年萌芽。然而，根据《晚点 LatePost》，直到2020年，卡车都不是马骁智星的重点投资方向。早期卡车是十人左右一组，主要做技术验证。

2020年，马骁智星开始加大对卡车自动驾驶的投入，核心团队逐渐成型：马骁智星创始成员之一刘伯聪负责传感技术，孙浩文负责国内规划控制，贺星负责卡车车队管理等物流运营系统。同期，马骁智星成立了美国卡车部，潘振浩负责全球卡车自动驾驶技术的研发。

2020年12月，马骁智星正式成立卡车事业部，注册成立马骁智卡公司。马骁智行北京负责人李为智卡总负责人，潘振浩为技术负责人。但当时已经有重要技术人员离职：刘伯聪年底离职加入美团，现在是美团无人车感知部负责人。

在今年9月调整之前，马骁智卡的团队规模已经从去年年中的几十人扩大到100人左右，至少翻了一番。然而，与专门从事重型卡车自动驾驶的公司相比，马骁智卡的数量很少：根据《图森财务报告》，截至2021年第三季度，

，其研发团队人数约为 1000 人。卡车部门总人数不多，和小马智卡发展时间相对短有关——小马智行大力投入这个方向是近一年的事，更重要的原因是小马智行整体资源有限。

目前，小马智行已在一级市场累计融资 11 亿美元，绝对金额不小，但对瞄准全无人驾驶的公司来说，也不算多。这一方向的全球最头部公司， Google 旗下的 Waymo 已累计从 Google 内外获得约 150 亿美元资金，但目前还未进入大规模商业化阶段。与小马智行在卡车领域有竞争关系的图森则持有超过 14 亿美元的现金及现金等价物。

楼天城对全无人驾驶的长期性有认识。他曾告诉《晚点 LatePost》，无人驾驶在五年后应该还是一个应用开始发展的状态，十年后能覆盖大部分地区，开始有很多应用。

对大规模商业落地远在 5 - 10 年后的领域，投资人的投资逻辑是，找最优秀的、最有可能实现未来大机会的团队。

小马智行的极大优势之一是对优秀人才的超强吸引力。其人才密度之高，从卡车业务调整前后的流失人员中可见一斑。

2020 年底离开的刘博聪是 CMU （卡内基梅隆大学）电子与计算机工程本科、硕士，曾就职于百度美国研究院和高通总部，在小马智行期间参与多个无人车模块设计开发。

近期离职的小马智卡技术负责人潘震皓是 2004 年全国信息学奥赛金牌得主，2005 年保送清华，本硕毕业后前往美国 Google 工作，2017 年加入小马智行。

楼天城曾这样描述吸引和留住人才的方式：“顶尖人才需要的其实很简单，就是成功。别的东西我们可能没有，但我们还有一个真正成功的可能。”

我们采访的接近小马智行的人士都对该公司的技术实力给出了高度评价。但商业的冷酷一面是，它并不总奖励技术最好、最有开创精神或最敢于探索边界的人。商业落地能力无法衡量一个创业团队的所有方面，但它确实是一个重要维度。

小马智行发展到了第 5 年，它需要面对更多技术之外的组织管理、战略决策、资源分配和商业化挑战，需要对 “成功的可能” 给出更综合的回答。