当代安普瑞斯科技有限公司的下一次“权力更迭”既喜又忧

作者李婷婷

2020年底，被誉为“中国换电第一人”的敖东新能源联合董事长张建平曾说：“我换电20年了，春天来了。”3354的这句话正在一步步被证实。

1月18日，当代安普瑞斯科技有限公司的换电品牌“EVOGO”终于到了，然而我们在她开始向我们走来之前打了一千次电话，催促了一千次，它将采用组合换电方式，可以适应80%的已经在全球上市的换电平台开发的车型，并将在未来三年内上市。在此之前，当代安普瑞斯科技有限公司参与投资武汉威能电池资产有限公司，并于去年底与贵州省政府签订协议，建设换电网络。这些举动都表明，电池巨头对换电模式有着持续的思考。

这对换电行业来说当然是好消息。从大约10年前国内政府未能推动换电模式，到特斯拉放弃电路线路、换电运营商Better Place破产，再到蔚来拼死赌换电背后的诸多争议，换电一直被视为有待验证的非主流模式。不过，当代安普瑞斯科技有限公司对游戏的潜心投入，将推动对换电模式的重新审视。

当代安普瑞斯科技有限公司换电业务概念图

“当代安普瑞科技有限公司有这么多年的产业链积累和接触车企的反馈。它选择了这样的技术路线和商业模式，说明这个行业应该往这个方向走。”国内电力交换运营商杭州博坦科技董事长聂亮告诉记者。

此外，作为头部动力电池制造商，当代安普瑞斯科技有限公司的号召力也将用于推动动力电池的通用化和标准化。如果当代安普瑞斯科技有限公司足够重视换电，可能在不到五年的时间内取得显著成效。但当代安普瑞斯科技有限公司作为强势上游企业，选择切入中游作为换电网络，不可避免地对整个产业链造成了一些担忧。OEM只能使用当代安普瑞斯科技有限公司的电池吗？技术的多元化发展和创新会被抑制吗？

终于，迎来春天的换电行业喜忧参半。怕当代安普瑞斯科技有限公司做得太好，在“王宁”的统治下，留给其他玩家的空间会被大大压缩；恐怕当代安普瑞斯科技有限公司做得不好，前面失败的案例太多了。如果当代安普瑞斯科技有限公司不能转换电，还能用什么说服市场？

产业链集体入场

中国石化、南方电网、传统原始设备制造商、CAGR制造新势力，以及刚刚正式进入市场的当代安普瑞斯科技有限公司.汽车产业链各大环节都表明了探索这片新蓝海的意向：根据《换电站（电动汽车）行业研究报告2022》的数据，预计2025年我国电动汽车电站将达到2.2万座，运营市场规模将达到2631亿座，电站设备市场规模将达到693亿座，与电站的建设运营相对应。

在千亿蓝海中，换电运营商是行业的主导者，拥有最大的价值空间。目前正式进入国内市场做换电操作的玩家大致可以分为三类。

第一类以车企为主，主要服务于自有品牌车主。其中最具代表性的当属蔚来汽车，它高喊“不换电，就没有未来”。去年12月10日，蔚来发布数据称，其电站数量已达到700座，位居国内第一，根据蔚来的规划，到2025年底，其全球电站总数将超过4000座，其中包括中国以外市场的约1000座电站。

第二类是独立换电站运营商，主要玩家是奥东新能源和博腾科技。

根据2021年11月的数据，敖东新能源在国内已经建成了500多个电站。此外，感受到春风奥运的换电，去年发布了“红色奥运战略规划”，将计划的换电站数量翻了一番，称2025年全国将布局1万座换电站。相对来说，博坦科技在电站数量的扩张上比较保守。截至2021年11月，其控制的电站有107座。

第三类是像当代安普瑞斯科技有限公司这样从能源产业链上下游切入运营的玩家。

例如，GCL能科已经从清洁能源运营转向换电站运营。其换电站品牌“GCL电钢”已于去年10月投入运营。根据计划，其依靠上市公司完成50亿的增资，并计划明年建设488座换电站。

此外，中石化、中石油等传统能源公司也在积极寻求转型。去年，两家都与蔚来合作的电站相继投产，中石化也提出在2025年前建成。

设5000座智能充换电站的目标。

从上千到上万，换电站运营商们喊出的规划建设数量越来越惊人，一场竞速赛已经打响。这背后是换电行业发展中的独特逻辑：相比起技术上的优势，真正决定换电运营商核心竞争力的应该是运营网络的布点、运营服务的密度。

一位观察换电行业的投资人告诉「真探」：“头部运营商确实掌握了很多技术上的细节，但实话实说，我并不认为这些技术细节是多难的一件事。”

“换电的技术又不是特别难。”聂亮也认同这一点，“换电行业真正的关键壁垒在于你的技术要适合你的商业模式。在道路正确的情况下，那么大家竞争的就是布点了。”

一笔难赚钱的生意？

所谓技术与商业模式的适配，在换电行业里通俗来讲，就是电池如何换（整包换、分箱换）以及在哪儿换（到站换、上门换）的问题，不同的换电路线对应着不同的运营模式。

宁德时代选择的是分箱换电的方式，即电池被设计成最小化的标准模块（这种电池也被形象地称为“巧克力换电块”），车主可以根据需求选择不同数量的电池自由组合。在宁德时代之前，伯坦科技一直采用的也是分箱换电路线。

奥动新能源与蔚来，则是整包换电路线的代表，即采用“一车一电”的模式，将电池直接整包更换。这样的换电方式操作更加简便且迅速，技术迭代后形成了全自动化的整包换电方案。

图片来源：东方证券

除了两种不同的换电技术路线外，换电行业目前还主要分为两种服务模式。

一种更常见的是运营商建设换电站，车主必须要将车开到换电站进行换电。这种模式下，成本高、资产重、盈利难是行业内老生常谈的痛点。

虽然不同的运营商都给出了较乐观的盈利模型：伯坦科技测算，一个换电站的建设成本大约在400万左右，一天服务250辆车的情况下预计年营收可达900万，扣除电费、折旧、人工等费用后内部收益能达到20%；协鑫能科测算，单个换电站对应的投资收益率为10.2%，对应投资回收期为5.22年；了解奥动新能源的投资人透露，其单站回本时间约为四年。

并且，奥动新能源提出2025年要建设一万座充电站时，给出的理由之一就是随着零部件国产化替代、换电站进一步规模化扩张，整体建站成本将实现大幅下降，相应地盈利能力也能够提升。

但在实际情况下，换电站的运营非常讲究规模效应，因此营收与利润能不能爬坡到预期的数字，起到关键作用的是换电站“点位”的选择。比如说，在北京、上海与沿海地区新能源车保有量较高的城市的关键位置，换电站每日服务的汽车更多，电池利用效率更高，回本就更快；而换电需求较低的区域内，换电站营收的爬坡可能就遥遥无期。

这也是运营商们的无奈之处，尤其是对车企来讲，数量足够多、分布足够广的换电网络是车企对用户的承诺，但却不是一笔好的生意。现阶段的新能源汽车品牌交付规模还有限，但换电网络必须先一步铺开，因此大量的点位利用率较低，车企更多是为了保障车主服务、塑造品牌效益才砸下重金。

图片来源：东方证券

另一种区别于常规换电站的模式，是依托社区周边的洗车行、修理店、4S店等，实现“上门式”的换电服务。这对应的建站成本、人力成本当然更低，同时运营有常规换电站与社区换电服务的伯坦科技测算，上门服务的利润率可以达到40%-50%。

当然，这种服务模式则要求平台有较强的规范化、安全化管控能力，洗车行、4S店的兼职“换电员”有可能在服务过程中产生一些不可控的问题。

聂亮形象地把这两种换电服务模式称为“星巴克模式”和“瑞幸模式”，换电服务商们通过这两种主要模式铺开运营网络，比拼布局的密度、点位的选择、服务的贴近性，以满足不同场景、不同人群的“咖啡偏好”。

风口轮回，变与不变

换电模式经历过十年的生死轮回。

2011年，时任国家电网总经理的刘振亚，宣布国家电网对电动汽车的基本运营模式为“换电为主”。这一有利于电网“削峰填谷”的运营模式，在当时却几乎遭到了汽车产业一面倒地反对，时任工信部部长甚至言辞激烈表示“新能源汽车行业不会被电网公司牵着鼻子走”。

约十年时间过去，相似的由头却指向了完全不同的发展。依旧是政策在率先驱动，2020年换电站建设被纳入新基建范畴，2021年底《电动乘用车共享换电站建设规范》等15项团体标准发布，但不同的是，这一次政策的利好迅速传导至产业层面。

是产业链的态度在发生变化。

除了高喊“不换电不蔚来”的蔚来汽车、较早进行换电探索的北汽新能源之外，上汽、吉利、广汽等国内主流车企也相继加入换电阵营，东方证券预计2025年换电车型占比将达30％。聂亮认为，车企的积极尝试、宁德时代的主动入局，都说明产业链达成了共识。

“一定是充电模式遇到困难了，才会转回来。”

换电与充电的路线争议由来已久，支持换电的玩家都秉持“车电分离”才能真正解决新能源汽车的电池焦虑。如在2020年宁德时代与蔚来携手投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，业务方向正是推动“车电分离”这一商业模式的发展，并在此基础上推出了BaaS（ Battery as a Service，电池租用服务）业务。

并且，随着宁德时代作为运营商下场，困扰换电行业已久的电池通用化标准化问题，也有望找到解法。

反对派则认为，家用充电桩始终会是未来最主要的补能场景，超充、换电都是在少数情况下满足公共场景补能需求。但有多少家庭满足安装家用充电桩的条件，则是另一个需要考虑的现实问题。

在与业内交流的过程中，换电站常常被与加油站类比，相比起需要长时间停留的充电站，换电的模式与加油更加接近。因此有人认为，“只要公共基础设施做得足够好，私家车也一定会去‘公共加油站’的，家里的私桩没那么必要。”

特斯拉：放弃换电，坚定选择超充路线

除了充电还是换电外，另一个争议在于，换电模式到底该服务于运营车辆还是私家车。

对运营车辆的换电服务业务已较为成熟，如奥动新能源一直采用的都是To B模式，直到2021年广州车展前夕奥动全国首座换电体验中心落成，才正式开始了向To C的转型。在过往的实践中，运营车辆对补能效率、补能频次的需求，与换电模式更加贴合，稳定的需求也更能支持运营商的业务发展。

但To B模式的局限性也非常明显，运营车辆有限、市场天花板较低，集中的运营时间还将导致换电站高峰期服务承压、非高峰期无人问津的窘境。

因此，参照加油站最早服务出租车、后来也服务私家车的发展历程，换电行业中不少人坚信换电模式必将从To B走向To C——如果电池标准化问题能够解决，公共基础设施建设足够完善，换电模式要打通C端并不是问题。

当然，要实现这样的前提就是最大的难点。十年前换电模式被高高抬起、轻轻放下，十年之后被“嫌弃”的换电成了新的风口，但那些未解决的问题依旧还在市场的上空盘旋。